5月1日起实施的《机动车强制报废标准规定》中规定：取消小、微型非营运载客汽车及大型非营运轿车使用年限限制，行驶里程达60万公里时引导报废。其他部分车型则适当延长了报废年限。
新规给予了私家车主最大限度的使用时间。北京车主彭先生开心地表示，他的车每年行驶里程大约1万公里，按照新规，他的车只要质量过关，预计可以开60年。也就是说等到他90多岁的时候这车还在公里数有效期内，相当于一辆车可以开一辈子。
新法规的出台可以说在极大程度上体现了对私人车辆这一物权的尊重，这一举措也得到了消费者和业内人士的一致好评。但新规的实施是否会使过去在汽车报废过程中存在的一些问题迎刃而解？汽车报废能否依标准中规定顺利进行？针对此问题，记者在采访中发现结果并不尽如人意。
■新规实施部分问题依然难解
统计数据显示，目前发达国家汽车报废占保有量的比例一般是在5%~8%。按照这个数据，我们取一个最低值5%，则在目前我国汽车保有量已经超过1亿辆的基础上，我国每年汽车报废量应该在500万辆左右。然而中国物资再生协会统计数据显示，去年全国仅有50万辆正常报废车，我国汽车报废率仅1%左右，报废率如此之低，与发达国家有着巨大的差距。
以北京为例，虽然报废补贴水平提升后汽车报废数量有所增加，但距离国际水平还是相差甚远，而且报废企业的积极性也不高。记者近日采访了一些汽车报废解体企业，了解到虽然报废数量增加，但企业的利润并没有太大增长。北京中物博汽车解体有限公司任经理告诉记者，由于目前政策对发动机等总成零部件回收再制造的监管迟迟没有放开，使得废旧车辆回收企业利润低的问题一直得不到解决。对于任经理所说的这个问题，记者在另一个采访中得到了肯定的印证。记者致电北京鑫川世纪旧机动车经纪有限公司想了解一下公司运营情况，没想到电话接通后，其工作人员对于采访表现出了极不耐烦的态度，一句“我们现在效益不好，我啥也不想说。”就匆匆结束了谈话。
除了报废公司利润问题外，业内专家指出政府应加强对报废流程的监管力度。虽然新规中对于报废制定了一些环保相关条款加以强制，但在业内还是存在一些漏洞可钻。而且现在我国对于报废车辆核心零部件的回收再利用仍处于禁止阶段，一些非法企业以此谋取利益。特别是在一些二三线城市，由于没有有效的监管，此类问题层出不穷，既给汽车使用安全带来危害，也给正规汽车报废企业带来经营压力。
■国外机动车报废流程管理值得学习
在汽车报废业务管理方面，国外很多国家有着值得我国学习的经验。
据了解，在美国，汽车报废行业经过几十年的发展，回收报废已经形成了一个可以产生年利润达数十亿美元的产业。报废汽车作为美国汽车市场上一种重要的材料资源，具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用，如今美国已能把占每辆汽车质量80%的零部件回收并重新利用。
据统计，目前全美共有1.2万家报废汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。其中多数都与汽车生产企业联合经营，将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后，重新出售。另外值得一提的是，美国对报废车辆给予4000美元（约合2.52万元人民币）左右的高补贴，所以在美国不会有人把报废汽车卖到黑市。
再以日本为例，2005年颁布了《汽车循环法案》，规定消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费。费用包括5项：ASR（汽车破碎残渣）、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。缴费后车主会获得盖章的证明。如果没有这个证明，车辆不能通过年检。另外，这些回收处理费用由汽车生产企业来设定，消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因此汽车生产企业不会对费用随意设定。有了立法做后盾，日本政府将2015年实现95%的回收利用率确定为今后汽车回收利用发展的目标。
■有效监管还需权衡各方利益
北京北辰亚运村汽车市场中心副总经理颜景辉表示，在北京，老旧车外迁渠道不畅、报废补贴增加以及限购政策是促使老旧车报废量增加三大重要原因。亚市一站式数据显示：今年2~4月报废车占老旧车淘汰比例较去年同期提高18个百分点。北京的报废情况调查再结合国外的报废市场信息，我们可以看出，汽车报废是一个要权衡各方利益的产业。从生产企业到消费者，再到报废实施单位，都需要行之有效的政策监管和可见利益的诱导。有了这些以后，生产企业才会努力提升产品品质，消费者才会自愿定期将车辆报废，而报废单位也才有激情去执行自己的根本职能。
对于5月1日开始实施的新报废标准，从事汽车报废回收行业多年的任经理表示，北京报废车辆的增加主要原因在于补贴力度的加大，新规也许能从一定程度上促进报废量的增加，但要见成效起码得等到1年以后。 颜景辉表示，在北京，由于其他政策的辅助作用，新规的实施应该会起到显著作用。但在其他地方，政策的单一实施效果应该不会特别明显，消费者还是会根据利益的大小来权衡是否选择报废车辆
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